最新 7 月 25 日消息，据新华社周二报道，日本与印度合作建设的孟买 — 艾哈迈达巴德高速铁路项目近日再次引发争议。

日本前法务大臣、前经济产业政务官牧原秀树 7 月 15 日公开指责印度方面致项目延期，并称印度在合作过程中“不遵守承诺”且试图“踢”开日方。印度外交部后续回应称其为“个人意见”且“与事实严重不符”，反称项目延期的责任在日方。

牧原秀树自称，他曾亲自参与过印度新干线项目相关工作，在国际会议和谈判过程中，“印度人反复出现各种不可理喻的荒唐行为”。

他强调，印度人“总之就是不守承诺，即使作出承诺也会立刻翻脸不认账”，并认为项目未能按计划推进“100% 是印度方面的责任”。

他还指出，该项目原计划采用日本新干线技术的列车和信号系统，目前日本方案可能被排除在外。他援引日媒《东洋经济新报》的报道称，项目建设过程中印度方面采用了欧洲信号系统，而日本列车无法在该系统下运行，因此该线路引入日本技术的可能性降低。

公开资料显示，孟买 — 艾哈迈达巴德高速铁路项目位于印度西部，全长约 508 公里，连接印度金融中心孟买和古吉拉特邦艾哈迈达巴德。该项目于 2017 年开工，原计划 2023 年投入运营，但由于土地征收等问题导致进度延迟。

根据 2015 年日印双方签署的协议，该项目预计建设成本约 9763 亿印度卢比（最新注：现汇率约合 685.19 亿元人民币），日本方面提供 81%（按当时汇率算）1.05 万亿日元（现汇率约合 434.56 亿元人民币）低息贷款（年利率 0.1%，分 50 年偿还，前 15 年只需支付利息），并提供新干线相关技术。印度铁路部门此前表示，项目首段计划于 2027 年 8 月 15 日开通。

此次矛盾爆发的关键是信号系统招标，2025 年印度高铁招标强制要求使用欧洲 ETCS-L2 列控标准，日本专属 DS-ATC 系统直接失去竞标资格，价值 414 亿卢比（现汇率约合 29.06 亿元人民币）的订单最终被西门子联合体拿下。如前所述，新干线列车难以适配欧洲制式，印度同时宣布 2027 年仅开通 50 公里试验段，优先运行国产列车，日本 E10 列车引进计划延后至 2030 年之后。

针对这一说法，印度外交部发言人兰迪尔 · 贾伊斯瓦尔表示，这仅为牧原秀树“个人观点”，且“与事实严重不符”。他表示，印度与日本围绕孟买 — 艾哈迈达巴德高速铁路项目的沟通正在顺利推进；采用欧洲标准符合本国招标法规。

贾伊斯瓦尔称，项目所采用的信号设备已经按照国际标准完成采购，印度方面并未收到日本相关方案。他还表示，日本计划在 2030 年代初提供 E10 系列新干线列车，但该车型目前仍处于研发阶段，因此双方同意项目初期采用印度制造的高速列车。

印度方面表示，目前工程建设正在快速推进，首段线路将在 2027 年投入运营。印度 BEML 公司已获得相关高速列车设计和制造合同，计划制造最高运营速度 280 km/h 的初期车型，以及后续最高运营速度 350 km/h 的车型。

日媒报道指出，印度产高速列车研发仍面临经验不足问题。日本铁路技术人员称，印度现有准高速列车制造经验有限，BEML 此前也没有高速列车制造经验，因此能否按计划完成高速列车制造和测试仍存在不确定性。

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